Questo lavoro analizza i collegamenti di tipo “deep sea”e “short sea”, di navi portacontenitori dai porti del gateway del Mar Ligure- Alto Tirreno: Genova, La Spezia, Livorno e Savona, e dai porti del Medio- Alto Adriatico: Ancona, Ravenna Venezia e Trieste. In una prima parte della nota è studiato l’andamento del traffico nei porti italiani dal 2000 al 2010, con particolare riguardo al traffico dei contenitori: in questa parte è messo in evidenza come negli ultimi anni il traffico portuale sia stato condizionato in negativo dalla crisi economico-finanziaria della fine del 2008. Per quanto riguarda i collegamenti di navi portacontenitori di tipo “deep sea shipping”, la nota mette chiaramente in evidenza come questi siano in numero molto maggiore per il gateway del Nord- Ovest, rispetto a quelli del gateway del Nord-Est. Specificatamente Genova rimane il porto italiano più importante ed in particolare un porto che, rispetto ad altri porti italiani, per esempio Gioia Tauro, non è specializzato in un'unica tipologia di traffico. I porti adriatici hanno però un trasporto marittimo di container ben sviluppato nella classe “short sea”, sia nazionale, sia internazionale: specificatamente essi sono collegati con il porto hub di Gioia Tauro per il quale passano numerose rotte transoceaniche. I collegamenti di tipo “short sea” sono comunque molto sviluppati anche fra i porti liguri tirrenici e il porto hub di Gioia Tauro. Infine la nota mette in evidenza come, i due range portuali, ligure-tirrenico e dell’alto adriatico, sono estremi di due importanti corridoio ferroviari di cui è previsto lo sviluppo nell’ambito delle rete europea TEN-T:il corridoio Genova-Rotterdam e quello Adriatico-Baltico. Il primo è considerato quello a maggiore traffico ferroviario merci; per il secondo, poiché collega i paesi in via di sviluppo dell’Europa Orientale, è previsto sono previsti dei tassi di crescita, del traffico merci, superiori a quelli del precedente. Questa situazione dovrebbe portare, negli anni, ad una riduzione del gap esistente, nei collegamenti “deep sea” di navi portacontenitori, fra i due range portuali del Nord-East e del Nord-Ovest.
Il trasporto Marittimo di container in Italia- Confronto fra i due sistemi gateway del Nord-Est e del Nord-Ovest
LUPI, MARINO;FARINA, ALESSANDRO;
2011-01-01
Abstract
Questo lavoro analizza i collegamenti di tipo “deep sea”e “short sea”, di navi portacontenitori dai porti del gateway del Mar Ligure- Alto Tirreno: Genova, La Spezia, Livorno e Savona, e dai porti del Medio- Alto Adriatico: Ancona, Ravenna Venezia e Trieste. In una prima parte della nota è studiato l’andamento del traffico nei porti italiani dal 2000 al 2010, con particolare riguardo al traffico dei contenitori: in questa parte è messo in evidenza come negli ultimi anni il traffico portuale sia stato condizionato in negativo dalla crisi economico-finanziaria della fine del 2008. Per quanto riguarda i collegamenti di navi portacontenitori di tipo “deep sea shipping”, la nota mette chiaramente in evidenza come questi siano in numero molto maggiore per il gateway del Nord- Ovest, rispetto a quelli del gateway del Nord-Est. Specificatamente Genova rimane il porto italiano più importante ed in particolare un porto che, rispetto ad altri porti italiani, per esempio Gioia Tauro, non è specializzato in un'unica tipologia di traffico. I porti adriatici hanno però un trasporto marittimo di container ben sviluppato nella classe “short sea”, sia nazionale, sia internazionale: specificatamente essi sono collegati con il porto hub di Gioia Tauro per il quale passano numerose rotte transoceaniche. I collegamenti di tipo “short sea” sono comunque molto sviluppati anche fra i porti liguri tirrenici e il porto hub di Gioia Tauro. Infine la nota mette in evidenza come, i due range portuali, ligure-tirrenico e dell’alto adriatico, sono estremi di due importanti corridoio ferroviari di cui è previsto lo sviluppo nell’ambito delle rete europea TEN-T:il corridoio Genova-Rotterdam e quello Adriatico-Baltico. Il primo è considerato quello a maggiore traffico ferroviario merci; per il secondo, poiché collega i paesi in via di sviluppo dell’Europa Orientale, è previsto sono previsti dei tassi di crescita, del traffico merci, superiori a quelli del precedente. Questa situazione dovrebbe portare, negli anni, ad una riduzione del gap esistente, nei collegamenti “deep sea” di navi portacontenitori, fra i due range portuali del Nord-East e del Nord-Ovest.I documenti in IRIS sono protetti da copyright e tutti i diritti sono riservati, salvo diversa indicazione.
