Caratteristiche generali del sistema di trasporto aereo e potenziali fattori di sviluppo degli aeroporti regionali italiani

Negli ultimi cinquanta anni il traffico aereo mondiale ha conosciuto un incremento elevatissimo, nettamente superiore, in termini di tasso di crescita, rispetto a quello degli altri sistemi di trasporto. La domanda di trasporto aereo mondiale ha costantemente seguito lo sviluppo economico: registrando tassi di crescita mediamente doppi rispetto a quelli del prodotto interno lordo mondiale. La crescita economica determina un aumento degli scambi di merce e di servizi, inoltre con l’aumento del reddito pro-capite crescono i viaggi per svago. Il sistema di trasporto aereo ha inoltre conosciuto un tasso di evoluzione tecnologica superiore a quello degli altri sistemi di trasporto: questo ha permesso di diminuire i costi di produzione del servizio. Un’influenza, forse ancora maggiore, sulla diminuzione dei costi, e delle tariffe, è stata determinata, a partire dagli anni 80, dell’avanzamento del processo di liberalizzazione del mercato del trasporto aereo, e, più recentemente, dall’entrata nel mercato di compagnie caratterizzate da nuove modalità di gestione: le compagnie “low-cost”. Le compagnie “low-cost” sono da molti considerate il migliore “prodotto” del processo di liberalizzazione e la loro affermazione è considerata una “rivoluzione” nei servizi di trasporto aereo. La nota mette in evidenza come il mercato del trasporto aereo italiano abbia seguito sostanzialmente l’evoluzione di quello mondiale: più che triplicando i passeggeri negli ultimi venti anni. Inoltre deve essere rilevato che nel caso italiano il rapporto tra il tasso di crescita della domanda di trasporto aereo e quello del PIL è stato pari a circa 3. . Successivamente nella nota sono esaminate le caratteristiche del servizio di trasporto offerto dalle compagnie aeree tradizionali e da quelle di tipo “low-cost”. Le prime sono caratterizzate da un servizio basato su reti di tipo “hub-and-spoke”, le seconde da un servizio basato su reti di tipo punto-punto. La nota descrive le caratteristiche principali del servizio offerto agli utenti dalle compagnie “low- cost” a proposito di: tariffe, vendita biglietti, servizi a bordo, frequenza e puntualità dei voli. Sono quindi esaminate le caratteristiche delle compagnie low- cost da un punto di vista operativo a proposito di: aeromobili utilizzati, tratta di servizio, aeroporti utilizzati, gestione del personale. Le compagnie di tipo “low-cost” puntano a servire soprattutto passeggeri con bassa disponibilità di spesa per i quali il confort di viaggio non risulti un attributo chiave del servizio. Il successo del modello di “business” delle compagnie di tipo “low-cost” è ormai fuori discussione : anche negli anni caratterizzati da una congiuntura sfavorevole, queste compagnie sono state in grado di produrre profitti. Nella memoria sono quindi affrontate le caratteristiche delle reti di tipo “hub–and-spoke” . Questo tipo di rete si è affermato, fra le compagnie tradizionali, negli anni 80 in seguito alla deregolamentazione del mercato del trasporto aereo. Un rete di tipo “hub-and-spoke” richiede: un elevato grado di concentrazione spaziale della struttura di rete; il coordinamento temporale dell’orario dei voli all’”hub” secondo il sistema delle onde; l’integrazione dei servizi via “hub”. I principali requisiti che deve possedere un “hub” sono: centralità geografica rispetto al mercato da servire; elevata capacità fisica del sistema delle piste; elevata capacità ambientale del sistema delle piste; condizioni meteo che consentono un elevato livello di utilizzazione dello scalo; elevato domanda in origine e destinazione da/per l’”hub”; presenza di una compagnia che decida di operare con servizio ad “onde” Nella nota è quindi definita l’”onda ideale” : complesso di voli in arrivo ed in partenza, entro una determinata fascia oraria, tale che ciascun volo in arrivo possa stabilire una connessione, con ciascun volo in partenza, che possa essere effettivamente prenotata dai passeggeri. Nel lavoro sono quindi esaminati i vantaggi delle reti “hub-and spoke” e di quelle punto-punto. Il principali vantaggi di una rete “hub-and-spoke”, in un ambiente competitivo, sono: l’alto numero di coppie O/D che possono essere servite, rispetto ad una rete punto-punto, a parità di voli; la possibilità di esercitare potere monopolistico agli aeroporti “hub” (si parla a questo proposito di hub “fortificati”). Rispetto alle reti punto-punto quelle “hub-and spoke” hanno il problema di elevati picchi di domanda che provocano un aumento dei costi dell’utilizzo delle risorse infrastrutturali e umane. L’aumento dei costi è messo in evidenza dal fatto che le compagnie “low-cost” non praticano l’”hubbing”. Nella memoria è anche affrontato la novità in campo aeronautico rappresentata de “regional jet”. Questo tipo di aereo, da 30-100 posti, ha una velocità più elevata ed un impatto acustico minore rispetto ai turboelica che precedentemente costituivano la tipologia più diffusa di aerei “regional”. I “regional jet” inoltre possono operare su piste corte. La memoria si conclude con l’osservazione che, nel quadro di evoluzione dei servizi di trasporto aereo descritto, possono essere individuate le opportunità di sviluppo degli aeroporti regionali, ed, in particolare, di quelli italiani. Infatti le compagnie aeree tradizionali, grazie anche alla diffusone dei “regional jet”, vedono nello sviluppo degli aeroporti regionali il modo di alimentare il traffico, in particolare a lunga percorrenza, sui loro grandi aeroporti “hub”. D’altra parte le compagnie “low- cost” trovano negli aeroporti regionali dei terminali di viaggio fondamentali in quanto: non congestionati, poco costosi e con domanda di trasporto aereo non soddisfatta. Lo sviluppo degli aeroporti regionali permetterebbe una maggiore diffusione del trasporto aereo nel territorio e perciò un aumento dell’accessibilità; inoltre permetterebbe una più equa distribuzione dei traffici tra grandi aeroporti, che sono quasi tutti al limite della saturazione, in particolare da un punto di vista ambientale, e scali secondari che molto spesso hanno riserve di capacità fisica ed ambientale. Inoltre una più capillare diffusione del servizio aereo nel territorio italiano può condurre ad importanti occasioni di sviluppo di aree territoriali marginali. In questo quadro, di evoluzione e di opportunità, concludono gli autori della nota, appare particolarmente opportuna la messa a punto di metodi e modelli quantitativi finalizzati alla programmazione ed allo sviluppo dei sistemi aeroportuali regionali ed in particolare di quello italiano.