Le performance di un sistema di trasporto aereo possono essere distinte secondo la tipologia in: performance operative, performance economiche e performance ambientali. Inoltre, considerando i differenti soggetti coinvolti nel processo di produzione, erogazione e consumo dei servizi di trasporto aereo, si possono distinguere i punti di vista: delle società di gestione aeroportuali; delle compagnie aeree; degli utenti; del Regulator. Dopo una breve descrizione delle misure di performance operative, economiche ambientali più comunemente utilizzate, nella nota è affrontato il problema della valutazione delle performance, dal punto di vista del Regulator attraverso un indice globale. Nella nota è messo in evidenza come dal processo di liberalizzazione in atto nel trasporto aereo, e dal conseguente processo di commercializzazione e privatizzazione dei servizi aeroportuali, scaturisca una sempre maggiore spinta verso la misure delle performance aeroportuali in particolare dal punto di vista del Regulator: esso infatti deve assolvere una serie di compiti, nell’interesse della collettività, che sono sinteticamente riportati nella nota. Un attenta ricerca nella letteratura tecnica internazionale ha messo in evidenza come negli ultimi anni la DEA (Data Envelopment Analysis), dopo essere stata utilizzata per la valutazioni di aziende erogatrici di servizi, come scuole, ospedali, università, stia riscuotendo un crescente successo per la misura delle performance globali degli aeroporti. La DEA è una tecnica di programmazione lineare, non parametrica e deterministica, che fornisce una misura scalare di produttività relativa per una serie di entità, dette “unità decisionali” (Decision Making Units, DMU): queste operano nello stesso campo di attività convertendo degli input, multipli, in output, multipli. Nella DEA un input è inteso semplicemente come una variabile del processo produttivo di cui si auspichi un valore basso, mentre un output è inteso come una variabile del processo produttivo di cui si auspichi un valore alto. I modelli, base, della DEA possono essere classificati: in modelli orientati all’input e in modelli orientati agli output; modelli a ritorni di scala costanti e modelli a ritorni di scala variabili. E’ quindi descritto il modello cosiddetto CCR (acronimo delle iniziali degli autori che per primi l’ hanno proposto). Sono dettagliatamente descritte le varia forme che può assumere questo modello. Successivamente è descritto il modello cosiddetto BCC (anche esso acronimo delle iniziali degli autori che per primi l’ hanno proposto): a differenza di quello CCR si tratta di un modello a ritorni di scala costanti. La implementazione di entrambi i modelli permette di determinare per ciascuna DMU: l’efficienza tecnica globale, l’efficienza puramente tecnica e l’efficienza di scala. In un paragrafo della memoria sono messi in evidenza i pregi e i difetti della DEA. Segue quindi una applicazione del metodo al caso degli aeroporti italiani. I risultati dell’applicazione del metodo permettono di stilare una classifica di efficienza degli aeroporti italiani in base all’efficienza tecnica globale (modello CCR) e all’efficienza puramente tecnica (modello BCC). La determinazione dell’efficienza di scala, inoltre, ha messo in evidenza che molti aeroporti italiani sono inefficienti anche a causa del fatto che la scala delle loro operazioni non è sufficientemente grande.
Valutazione globale delle performance aeroportuali: applicazione della Data Envelopment Analysis (DEA) agli aeroporti italiani
LUPI, MARINO
2007-01-01
Abstract
Le performance di un sistema di trasporto aereo possono essere distinte secondo la tipologia in: performance operative, performance economiche e performance ambientali. Inoltre, considerando i differenti soggetti coinvolti nel processo di produzione, erogazione e consumo dei servizi di trasporto aereo, si possono distinguere i punti di vista: delle società di gestione aeroportuali; delle compagnie aeree; degli utenti; del Regulator. Dopo una breve descrizione delle misure di performance operative, economiche ambientali più comunemente utilizzate, nella nota è affrontato il problema della valutazione delle performance, dal punto di vista del Regulator attraverso un indice globale. Nella nota è messo in evidenza come dal processo di liberalizzazione in atto nel trasporto aereo, e dal conseguente processo di commercializzazione e privatizzazione dei servizi aeroportuali, scaturisca una sempre maggiore spinta verso la misure delle performance aeroportuali in particolare dal punto di vista del Regulator: esso infatti deve assolvere una serie di compiti, nell’interesse della collettività, che sono sinteticamente riportati nella nota. Un attenta ricerca nella letteratura tecnica internazionale ha messo in evidenza come negli ultimi anni la DEA (Data Envelopment Analysis), dopo essere stata utilizzata per la valutazioni di aziende erogatrici di servizi, come scuole, ospedali, università, stia riscuotendo un crescente successo per la misura delle performance globali degli aeroporti. La DEA è una tecnica di programmazione lineare, non parametrica e deterministica, che fornisce una misura scalare di produttività relativa per una serie di entità, dette “unità decisionali” (Decision Making Units, DMU): queste operano nello stesso campo di attività convertendo degli input, multipli, in output, multipli. Nella DEA un input è inteso semplicemente come una variabile del processo produttivo di cui si auspichi un valore basso, mentre un output è inteso come una variabile del processo produttivo di cui si auspichi un valore alto. I modelli, base, della DEA possono essere classificati: in modelli orientati all’input e in modelli orientati agli output; modelli a ritorni di scala costanti e modelli a ritorni di scala variabili. E’ quindi descritto il modello cosiddetto CCR (acronimo delle iniziali degli autori che per primi l’ hanno proposto). Sono dettagliatamente descritte le varia forme che può assumere questo modello. Successivamente è descritto il modello cosiddetto BCC (anche esso acronimo delle iniziali degli autori che per primi l’ hanno proposto): a differenza di quello CCR si tratta di un modello a ritorni di scala costanti. La implementazione di entrambi i modelli permette di determinare per ciascuna DMU: l’efficienza tecnica globale, l’efficienza puramente tecnica e l’efficienza di scala. In un paragrafo della memoria sono messi in evidenza i pregi e i difetti della DEA. Segue quindi una applicazione del metodo al caso degli aeroporti italiani. I risultati dell’applicazione del metodo permettono di stilare una classifica di efficienza degli aeroporti italiani in base all’efficienza tecnica globale (modello CCR) e all’efficienza puramente tecnica (modello BCC). La determinazione dell’efficienza di scala, inoltre, ha messo in evidenza che molti aeroporti italiani sono inefficienti anche a causa del fatto che la scala delle loro operazioni non è sufficientemente grande.I documenti in IRIS sono protetti da copyright e tutti i diritti sono riservati, salvo diversa indicazione.
