This paper analyses the growth of Italian domestic passenger air transport demand in the period between 1982 and 2002. This paper also investigates how the structure of the Italian domestic scheduled air transport network has changed in order to face the growing traffic volumes. Special attention is given to the problem of measuring spatial concentration in a passenger air transport network. For this purpose, the Gini-index and the Herfindahl-Hirschman-index are considered. Finally, focus is brought on the effects produced, by some changes in the structure of Italian domestic air transport network, on the passenger demand growth in the period between 1982 and 2002. SOMMARIO -In questa nota, dopo una breve introduzione su alcune caratteristiche del sistema di trasporto aereo che si sono manifestate negli ultimi decenni, è analizzata la crescita della domanda di trasporto aereo passeggeri in Italia nel periodo 1982-2002. La domanda di trasporto aereo italiana nazionale ha mostrato una crescita di tipo esponenziale, ad un tasso medio annuo pari a circa il 6%. L’andamento della domanda si è rilevato fortemente correlato all’andamento del PIL; il valore dell’elasticità della domanda, rispetto al PIL, nel periodo 1982-2002, è risultato pari a circa 3. L’incremento del traffico nazionale di linea si è verificato senza radicali modificazioni nella distribuzione geografica della domanda. E’ risultato però significativo il calo della domanda, esclusivamente in termini di percentuale sul totale italiano, assorbita dall’aeroporto di Roma Fiumicino: questo calo è andato a beneficio del sistema di aeroporti milanesi (Linate + Malpensa), e degli aeroporti regionali italiani; nella presente nota si intendono per aeroporti regionali gli aeroporti non appartenenti ai sistemi aeroportuali di Roma e di Milano. Il consistente sviluppo della domanda negli aeroporti regionali si è, comunque, manifestato soprattutto nell’ambito del traffico internazionale: anche se il traffico nazionale resta ancora oggi la componente principale del traffico di questi aeroporti. Nel periodo 1982-2002 la rete di trasporto aereo nazionale italiana ha incrementato notevolmente la capacità offerta: mentre però negli anni 80 una quota non trascurabile della crescita è stata assorbita tramite l’impiego di aeromobili più capienti, negli anni 90 la crescita del traffico è stata accompagnata da una diminuzione della dimensione media degli aerei e perciò da un aumento delle frequenze più che proporzionali alla domanda, poiché i coefficienti di occupazione degli aeromobili sono rimasti sostanzialmente costanti. Nella seconda parte della nota è affrontato il problema della valutazione quantitativa della concentrazione spaziale di una rete di trasporto aereo attraverso l’utilizzo di due indici: l’indice di concentrazione di Gini e l’indice di concentrazione di Herfindahl-Hirschman. Lo studio mette in evidenza che il rapporto di concentrazione di Gini sembra confermarsi la misura più efficace della concentrazione spaziale di una rete di trasporto aereo. In ogni caso deve essere sottolineato che il grado di concentrazione spaziale non può essere generalmente confuso con il grado di “hubbing” nella rete: infatti l’“hubbing” non presuppone solo la concentrazione spaziale dei voli, ma anche la concentrazione temporale ed il coordinamento dei servizi (“effective hubbing”). In particolare lo studio mette in evidenza come nel caso della rete di trasporto aereo italiana il sistema degli aeroporti milanesi è un polo importante, ma non funziona come un hub, almeno per il traffico nazionale. Nel caso del traffico nazionale italiano per misurare il grado di “hubbing” nella rete risulta più adatto l’indice di Herfindahl-Hirschman. Nella parte finale della nota sono stati costruiti alcuni modelli di regressione lineare allo scopo di verificare se, e quanto, le modificazioni subite dalla struttura della rete, in termini di offerta, abbiano influenzato la crescita della domanda. In base ai risultati ottenuti dai modelli si è potuto rilevare, principalmente, quanto segue: l’aumento della frequenza dei voli, più che proporzionale rispetto al traffico, sembra che abbia influenzato la crescita della domanda; la diminuzione del grado di “hubbing” sembra che abbia stimolato la domanda di trasporto, anche se non è possibile distinguere bene tale effetto dall’effetto provocato dalla crescita del PIL; le modificazione, peraltro risultate lievi, della concentrazione spaziale della rete non sembrano avere condizionato sensibilmente la crescita della domanda. Deve essere comunque sottolineato che l’aumento della frequenza dei voli, in modo più che proporzionale rispetto al traffico, stimola la crescita della domanda, ma rappresenta anche una diminuzione dell’efficienza del sottosistema della offerta di trasporto; infatti, tale aumento della frequenza, comporta in particolare un incremento: degli impatti sul sistema ambientale, dei costi di produzione del servizio e della congestione del sistema di trasporto aereo.
Il sistema di trasporto aereo nazionale italiano: sviluppo della domanda passeggeri ed evoluzione strutturale della rete - The Italian domestic air transport system: growth of passenger demand and network structural evolution
LUPI, MARINO
2005-01-01
Abstract
This paper analyses the growth of Italian domestic passenger air transport demand in the period between 1982 and 2002. This paper also investigates how the structure of the Italian domestic scheduled air transport network has changed in order to face the growing traffic volumes. Special attention is given to the problem of measuring spatial concentration in a passenger air transport network. For this purpose, the Gini-index and the Herfindahl-Hirschman-index are considered. Finally, focus is brought on the effects produced, by some changes in the structure of Italian domestic air transport network, on the passenger demand growth in the period between 1982 and 2002. SOMMARIO -In questa nota, dopo una breve introduzione su alcune caratteristiche del sistema di trasporto aereo che si sono manifestate negli ultimi decenni, è analizzata la crescita della domanda di trasporto aereo passeggeri in Italia nel periodo 1982-2002. La domanda di trasporto aereo italiana nazionale ha mostrato una crescita di tipo esponenziale, ad un tasso medio annuo pari a circa il 6%. L’andamento della domanda si è rilevato fortemente correlato all’andamento del PIL; il valore dell’elasticità della domanda, rispetto al PIL, nel periodo 1982-2002, è risultato pari a circa 3. L’incremento del traffico nazionale di linea si è verificato senza radicali modificazioni nella distribuzione geografica della domanda. E’ risultato però significativo il calo della domanda, esclusivamente in termini di percentuale sul totale italiano, assorbita dall’aeroporto di Roma Fiumicino: questo calo è andato a beneficio del sistema di aeroporti milanesi (Linate + Malpensa), e degli aeroporti regionali italiani; nella presente nota si intendono per aeroporti regionali gli aeroporti non appartenenti ai sistemi aeroportuali di Roma e di Milano. Il consistente sviluppo della domanda negli aeroporti regionali si è, comunque, manifestato soprattutto nell’ambito del traffico internazionale: anche se il traffico nazionale resta ancora oggi la componente principale del traffico di questi aeroporti. Nel periodo 1982-2002 la rete di trasporto aereo nazionale italiana ha incrementato notevolmente la capacità offerta: mentre però negli anni 80 una quota non trascurabile della crescita è stata assorbita tramite l’impiego di aeromobili più capienti, negli anni 90 la crescita del traffico è stata accompagnata da una diminuzione della dimensione media degli aerei e perciò da un aumento delle frequenze più che proporzionali alla domanda, poiché i coefficienti di occupazione degli aeromobili sono rimasti sostanzialmente costanti. Nella seconda parte della nota è affrontato il problema della valutazione quantitativa della concentrazione spaziale di una rete di trasporto aereo attraverso l’utilizzo di due indici: l’indice di concentrazione di Gini e l’indice di concentrazione di Herfindahl-Hirschman. Lo studio mette in evidenza che il rapporto di concentrazione di Gini sembra confermarsi la misura più efficace della concentrazione spaziale di una rete di trasporto aereo. In ogni caso deve essere sottolineato che il grado di concentrazione spaziale non può essere generalmente confuso con il grado di “hubbing” nella rete: infatti l’“hubbing” non presuppone solo la concentrazione spaziale dei voli, ma anche la concentrazione temporale ed il coordinamento dei servizi (“effective hubbing”). In particolare lo studio mette in evidenza come nel caso della rete di trasporto aereo italiana il sistema degli aeroporti milanesi è un polo importante, ma non funziona come un hub, almeno per il traffico nazionale. Nel caso del traffico nazionale italiano per misurare il grado di “hubbing” nella rete risulta più adatto l’indice di Herfindahl-Hirschman. Nella parte finale della nota sono stati costruiti alcuni modelli di regressione lineare allo scopo di verificare se, e quanto, le modificazioni subite dalla struttura della rete, in termini di offerta, abbiano influenzato la crescita della domanda. In base ai risultati ottenuti dai modelli si è potuto rilevare, principalmente, quanto segue: l’aumento della frequenza dei voli, più che proporzionale rispetto al traffico, sembra che abbia influenzato la crescita della domanda; la diminuzione del grado di “hubbing” sembra che abbia stimolato la domanda di trasporto, anche se non è possibile distinguere bene tale effetto dall’effetto provocato dalla crescita del PIL; le modificazione, peraltro risultate lievi, della concentrazione spaziale della rete non sembrano avere condizionato sensibilmente la crescita della domanda. Deve essere comunque sottolineato che l’aumento della frequenza dei voli, in modo più che proporzionale rispetto al traffico, stimola la crescita della domanda, ma rappresenta anche una diminuzione dell’efficienza del sottosistema della offerta di trasporto; infatti, tale aumento della frequenza, comporta in particolare un incremento: degli impatti sul sistema ambientale, dei costi di produzione del servizio e della congestione del sistema di trasporto aereo.I documenti in IRIS sono protetti da copyright e tutti i diritti sono riservati, salvo diversa indicazione.
