L'"hubbing", in una rete di trasporto aereo, rappresenta quel fenomeno per il quale il traffico fra una certa coppia O-D, piuttosto che essere servito con un volo non-stop, viene fatto passare attraverso un aeroporto intermedio (il cosiddetto “hub”). Le operazioni di tipo "hub-and-spoke" erano in crescita negli USA prima della deregolamentazione del trasporto aereo, ma questa ultima ha accelerato il loro uso e, soprattutto, cambiato il modo di concepirle. In Europa l'"hubbing" era probabilmente dovuto principalmente ai vincoli degli accordi bilaterali che regolavano il trasporto aereo, piuttosto che ad una libera scelta delle compagnie. In questa nota è, in primo luogo, considerata l'evoluzione temporale del fenomeno, basandosi sull'esame dell'andamento nel tempo dei principali indici quantitativi proposti in letteratura per misurare l'"hubbing". Questa analisi è effettuata: sia per il traffico domestico degli Stati Uniti, dove il fenomeno dell'"hubbing" si è sviluppato fortemente ed è stato oggetto di un attento studio, sia per il traffico domestico italiano, per il quale l'aeroporto di Roma Fiumicino appare l'"hub" naturale. Vengono poi esaminate le cause principali che hanno determinato lo sviluppo dell'"hubbing". Secondo l'ipotesi denominata "diminuzione dei costi per pass-km" le compagnie tendono a strutturare le loro reti secondo il modello "hub-and-spoke" per diminuire i costi operativi diretti. Questa diminuzione dei costi avviene attraverso l'utilizzazione di aerei di grosse dimensioni e l'aumento dei coefficienti di occupazione di tali aerei. Nella nota viene messo in evidenza come questa ipotesi come causa del fenomeno dell'"hubbing" non sia sempre valida. La ragione "soddisfacimento migliore della domanda di trasporto" è di una importanza più decisiva. E' stato da più parti sottolineato che uno degli indubbi vantaggi del modello di rete "hub-and-spoke" è quello di servire un alto numero di mercati di trasporto aereo, con un relativamente basso numero di voli: inoltre offrendo una alta frequenza di voli in un mercato una compagnia riesce a conquistare una quota di mercato che è superiore, in termini percentuali, a quella delle frequenze offerte (forma ad S della funzione che lega la percentuale di frequenza di voli offerti alla quota di mercato posseduta). Secondo la causa "acquisizione di potere monopolistico" le compagnie strutturano le loro reti secondo il modello "hub-and-spoke" per acquisire potere monopolistico sul mercato costituito dal traffico fra gli "spokes" e, soprattutto, fra questi e l'"hub". Nella nota è brevemente riassunta la "teoria dei mercati contendibili" che fu una delle principali ragioni portate a favore della deregolamentazione del mercato del trasporto aereo negli Stati Uniti. Questa teoria prevede la libertà di entrata di nuovi competitori nel mercato: questa libertà è fortemente limitata dalla strutturazione delle reti secondo il modello "hub-and-spoke". Le prime due ragioni esaminate mettono in evidenza che il fenomeno dell'"hubbing" è positivo dal punto di vista degli utenti e delle compagnie aeree. Bisogna però tenere conto dei costi per i "non utenti" dovuti al congestionamento degli "hubs" più importanti. Invece la causa "acquisizione di potere monopolistico" mette in luce un aspetto del fenomeno non positivo per gli utenti. Essa deve essere tenuta presente a proposito della liberalizzazione del mercato del trasporto aereo europeo: infatti le compagnie di bandiera hanno una posizione dominante nei principali aeroporti europei. Viene infine rilevato come da alcuni studi risulti un ritorno all'espansione dei servizi non-stop rispetto a quelli di tipo "hub-and-spoke"; ed inoltre come un grosso ostacolo alla diffusione del modello di rete "hub-and-spoke", specialmente in Europa, sia costituito dalla grossa capacità aeroportuale che esso richiede.

Il fenomeno dell'hubbing nel trasporto aereo - Hubbing phenomenon in air transport

LUPI, MARINO
1994

Abstract

L'"hubbing", in una rete di trasporto aereo, rappresenta quel fenomeno per il quale il traffico fra una certa coppia O-D, piuttosto che essere servito con un volo non-stop, viene fatto passare attraverso un aeroporto intermedio (il cosiddetto “hub”). Le operazioni di tipo "hub-and-spoke" erano in crescita negli USA prima della deregolamentazione del trasporto aereo, ma questa ultima ha accelerato il loro uso e, soprattutto, cambiato il modo di concepirle. In Europa l'"hubbing" era probabilmente dovuto principalmente ai vincoli degli accordi bilaterali che regolavano il trasporto aereo, piuttosto che ad una libera scelta delle compagnie. In questa nota è, in primo luogo, considerata l'evoluzione temporale del fenomeno, basandosi sull'esame dell'andamento nel tempo dei principali indici quantitativi proposti in letteratura per misurare l'"hubbing". Questa analisi è effettuata: sia per il traffico domestico degli Stati Uniti, dove il fenomeno dell'"hubbing" si è sviluppato fortemente ed è stato oggetto di un attento studio, sia per il traffico domestico italiano, per il quale l'aeroporto di Roma Fiumicino appare l'"hub" naturale. Vengono poi esaminate le cause principali che hanno determinato lo sviluppo dell'"hubbing". Secondo l'ipotesi denominata "diminuzione dei costi per pass-km" le compagnie tendono a strutturare le loro reti secondo il modello "hub-and-spoke" per diminuire i costi operativi diretti. Questa diminuzione dei costi avviene attraverso l'utilizzazione di aerei di grosse dimensioni e l'aumento dei coefficienti di occupazione di tali aerei. Nella nota viene messo in evidenza come questa ipotesi come causa del fenomeno dell'"hubbing" non sia sempre valida. La ragione "soddisfacimento migliore della domanda di trasporto" è di una importanza più decisiva. E' stato da più parti sottolineato che uno degli indubbi vantaggi del modello di rete "hub-and-spoke" è quello di servire un alto numero di mercati di trasporto aereo, con un relativamente basso numero di voli: inoltre offrendo una alta frequenza di voli in un mercato una compagnia riesce a conquistare una quota di mercato che è superiore, in termini percentuali, a quella delle frequenze offerte (forma ad S della funzione che lega la percentuale di frequenza di voli offerti alla quota di mercato posseduta). Secondo la causa "acquisizione di potere monopolistico" le compagnie strutturano le loro reti secondo il modello "hub-and-spoke" per acquisire potere monopolistico sul mercato costituito dal traffico fra gli "spokes" e, soprattutto, fra questi e l'"hub". Nella nota è brevemente riassunta la "teoria dei mercati contendibili" che fu una delle principali ragioni portate a favore della deregolamentazione del mercato del trasporto aereo negli Stati Uniti. Questa teoria prevede la libertà di entrata di nuovi competitori nel mercato: questa libertà è fortemente limitata dalla strutturazione delle reti secondo il modello "hub-and-spoke". Le prime due ragioni esaminate mettono in evidenza che il fenomeno dell'"hubbing" è positivo dal punto di vista degli utenti e delle compagnie aeree. Bisogna però tenere conto dei costi per i "non utenti" dovuti al congestionamento degli "hubs" più importanti. Invece la causa "acquisizione di potere monopolistico" mette in luce un aspetto del fenomeno non positivo per gli utenti. Essa deve essere tenuta presente a proposito della liberalizzazione del mercato del trasporto aereo europeo: infatti le compagnie di bandiera hanno una posizione dominante nei principali aeroporti europei. Viene infine rilevato come da alcuni studi risulti un ritorno all'espansione dei servizi non-stop rispetto a quelli di tipo "hub-and-spoke"; ed inoltre come un grosso ostacolo alla diffusione del modello di rete "hub-and-spoke", specialmente in Europa, sia costituito dalla grossa capacità aeroportuale che esso richiede.
Lupi, Marino
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